Reviews  /  無聲豹 快到迷人 Jaguar I-PACE First Edition
12 Jul, 2019    By Ball

無聲豹 快到迷人 Jaguar I-PACE First Edition

數年前試積架 F-Type 開篷跑車,速高、聲靚,好開得令人著迷;最近兩度試駕積架首部電動車 I-PACE,車頂雖不能開,也靜得沒有機器聲,但速度強橫,依然令人著迷。

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

近年電動車的冒起經過有點像廿年前的 SUV,初時只有小貓三兩隻,設計未臻完美,幹我們這一行的,由最初感到新奇,到漸漸覺得這類高身汽車不倫不類而開始抗拒,然後 SUV 的發展忽然神勇,不但成為了市場主流,擁有各種特異功能的車款更是不計其數,將以往 SUV 的不足都糾正過來。

造車靠經驗

電動車的發展最大不同就是多了非汽車業的參與者加入競爭,不但帶來了新思維,不按行業傳統的出牌方式,更加劇了行業之間的競爭,如果當初只有日產一塊綠葉,欠缺 Tesla 這朵紅牡丹,德國三大及其他歐洲車廠會否如此肉緊炮製電動車也是疑問。

競爭激烈,迫使傳統車廠的人力物力傾巢而出,而這些老牌車廠有的是製車經驗,甚麼是優秀的底盤功? 它對駕乘質素有多重要? 一部車的品質如何才可以搞得妥當? 老牌車廠都有它們的秘技化解一切,不是隨便找個資訊科技奇才就可以迎刃而解的,老牌車廠如積架出招搞電動車,必定可以在極短時間內就造到口碑好的佳品,而且攻勢也會浪接浪。我們的工作裡,電動車的佔比亦跟早年的 SUV 那樣越來越多。

快到癲的加速

兩個月前拍攝電動車封面故事時已短暫試過 I-PACE,事前已知道這部 400 匹電動 SUV 的性能一定是勁的,但勁到哪個層次呢? 找了一段上斜的山路均速 50 慢駛過某個點後再踩盡油往山上衝,到入彎前落 brake 一刻再望錶板,其他電動車包括 i3S、forfour ED、Niro EV、Kona EV、e-Golf 及 Zoe 等,只可去到 100-130 範圍,I-PACE 由於速度明顯更快,煞車點不能不提早,眼尾見到的最後數字是 15X,真的快到癲!

今次完成了正常速度的公路行車測試後,再與 RS4 AvantCayman GTS 結伴到大帽山的上落山路段追逐幾個回合,單講 0-100 加速數字,I-PACE 的 4.8 秒無疑是最慢,但在上山路段卻可輕易緊隨另外兩部車的加速步伐而沒有被拉開,I-PACE 之強,在於完全毋須等轉數,一踩油門加大通往驅動馬達的電流,就可以黐住前車車尾,平路或上斜同樣有這個能力,不要忘記 I-PACE 未坐人的車重已多達 2,208kg,可想而知前後軸那兩個可以高達 12,000rpm 運轉的馬達,力量是如何兇悍。

這個車廂鋪排與裝備功能,近年買過 Land Rover/Range Rover 新車的車迷,毋須說明書亦會對各項操作瞭如指掌。

接近「球半」的身價,前座有齊想要的功能,但軚環位置竟是手動調校,慳電設計乎?

扁車窗、矮車頂的外衣下,後座居然有不覺壓逼感的乘用空間。

DYNAMIC 有引擎聲

不過,I-PACE 也有溫馴的時間,無論你是用 ECO、COMFORT 抑或 DYNAMIC 模式駕駛,只要右腳力度收斂一點,仍是可以像一輛用了 5 公升 V8 引擎的大房車那樣輕鬆、舒適地巡航,測試的 First Edition 有一身頂級寶物,包括可將車身升高降低的氣壓避震,將巡航舒適性提升至更高層次,在沒有引擎聲、排氣聲及懸掛機械撞擊聲等掩護下,四條 Goodyear 輪胎產生的路噪,便成為了全車主要噪音來源,所以我還是喜歡走進山路上,啟動 DYNAMIC 模式,此時車內的 MERIDIAN 喇叭會播出虛擬的引擎聲效,如果同時有模擬排氣系統的 backfire 效果,相信開電動車飛山路會更有趣。

在山路上追逐,I-PACE 的駕駛感相當夢幻,一來是馬達強勁而瞬間掩至的力量, 足以把 2,208kg 的車身重量感一筆勾銷,另外,它車身雖然最高,但鋰離子大電在地台下平均分佈,不但有效降低了車身重心,車頭部分也比傳統前置引擎的 SUV 輕巧,入彎時車頭惰性很低,配合快比率的轉向系統,感覺特別肯入彎,彎路軌跡則受到 I-PACE 的電動 AWD 四驅系統的嚴密監控,由電腦控制兩個車軸馬達的輸出及對內彎後輪稍為加強制動等方法,精準地控制行車軌跡,在窄彎路段刻意重油出彎,四條偏厚的輪胎雖不是很跑車化的規格,但表現不慌不忙,軌跡貼服得有點神奇。

對制動系統的疑惑

在大山半場小休期間,才發現 I-PACE 的制動規格看起來是低了一個層次,起初曾擔心 I-PACE 沒有鑽孔的煞車碟未必有很持久的制動力,因為 Cayman GTS 及 RS4 兩部較輕身的快車都有直徑更大的鑽孔碟,而且又可以拖波,及透過 Engine braking 作雙重減速,感覺較安心,I-PACE 並不像其他 EV 般設有可調制動能量回收效率的快速控制鍵,而是要煩到死的透過 ENERGY 頁面內的 MY EV SETTING 才可選擇 LOW/HIGH 兩級能量回收設定,建議「飛山」時設定為 HIGH,收油後已有一定的減速作用,用腳掣操作制動踏板,制動能量回收系統更會以最大功率運作,效果就像傳統汽車在彎前流暢地連環拖了兩個波段一樣, 沒有鑽孔碟也令人放心!

結果,我們開著 I-PACE 與其餘兩部車在大山反覆追逐了逾 50 公里,期間馬達及制動系統都忙過不停,但 I-PACE 馬達的性能及制動系統的工作效率,最終都沒有顯露半點疲態。

至於耗電方面,I-PACE 跟傳統汽車的能源消耗節奏也有不少相似之處,例如正常速度公路行車為主,實際行了 31 公里,反映儲電量的續航距離只減少了 9 公里,暗示公路駕駛可以十分慳電,但用相對進取的速度「飛山」50 公里,可續航距離卻大減了 94 公里,若時刻做「拚命三郎」,廠方公佈的 470 公里續航力,只得不足 300 公里可用絕不出奇。

雖然大家都叫PACE,但 I-PACE 扁而闊的身段無疑比 E-PACE 及 F-PACE 更跑車化。

I-PACE 有很多值得欣賞的細節,車身的空氣力學設計既是藝術,也是經驗。

全虛擬錶板,不同行車模式會轉樣兼變色是指定動作。

表面看是溫度調校旋鈕, 實際它還可校風速及座椅冷暖功能設定。

六月天,這個沒有遮光簾的「黑超」濾光天窗,隔熱能力將開始受考驗。

First Edition 身價比最基本版 I-PACE 高出近 50 萬元,除了豪裝多,買車時繳付了的稅款也特別多。

SPEC.
車價 HK$1,498,000
系統總輸出 400PS (294kW)
扭力 696Nm
電池容量 90kWh
驅動模式 四輪驅動
制動 前 350mm 透氣碟,後 325mm 透氣碟
懸掛 前雙搖臂,後多連桿
車身 (長 x 闊 x 高) 4,682mm x 2,011mm x 1,565mm
軸距 2,990mm
輪胎 前後 245/50 R20 Goodyear Eagle F1 SUV
車重 2,208kg
續航距離 470km (WLTP 模式)
耗電量 22.0kWh/100km (WLTP 混合模式)
加速 0-100km/h, 4.8 秒
最高時速 200km/h
查詢 Jaguar Hong Kong (Tel: 2821 7147)