Reviews  /  內在有驚喜 KIA Niro EV+ Deluxe
03 Jun, 2019    By Ball

內在有驚喜 KIA Niro EV+ Deluxe

最初得知 Niro EV 的引入,特意在網上搜尋一下它的外貌,坦白說這個由美韓設計中心合作的成品並未有讓我一見鍾情,除了車側較有霸氣外,車頭與車尾都不太吸引。不過,當我完成試車後,卻有一點改觀,其實這是一部富含內在美的電動車。

Text: Jeremy Ng   Photo: Kwok Chi

我經常把韓國車的進步掛在口邊,每逢有新款韓國車到港,都不厭其煩地再三重申新一代韓國車的好,這絕對不會是因為我收了韓國品牌的稿費,而是真實的切身體驗。特別是把同規格的德、日牌子做比較時,會感受得到韓國兩大品牌的積極。然而在電動車的發展上,韓國品牌是讓我有一點驚喜,特別是起亞 Niro EV 的特長續航距離,讓我深感到電動車普及的日子確實逼近了。

美韓的外觀設計

正如開首所講,由起亞的美國加州爾灣及南韓南陽設計中心聯合設計的 Niro EV 外觀不太合我口味。車側可算是我最喜歡的地方,貫穿前後慢慢躍升的腰線有一點霸氣,遠看有一點像 Sportage 的中型 SUV 大小,但其實只是一部小型偏大的跨界 SUV。至於車頭部分,頭燈造型其實不錯,L 型的 LED 指揮燈提升了車款的識別度,不過密封式的虎鼻型的家族式鬼面罩就有一點奇怪,為了減低風阻的密封式設計上卻要加上凹凸的菱形坑紋,變得與貓科動物的嘴完全相同,個人認為直接改為平滑飾板或黑色飾板反而更好看,至於外國有售的汽油版本通風鬼面罩就完全沒有這個問題。至於車尾部分,煞車燈採用了 LED 燈組排列出獨有的造型值得稱讚,只是整個車尾有一種 2000 年代 SUV 的味道,設計上顯得較保守。不過,我倒喜歡車身上的靛藍色飾條,配合白色車身有助增加整部車的科技感。

新與舊的融合

雖然外形未有討得我的歡心,但單是內籠就為整部車挽回不少分數。中控台方面,Niro EV 未有如概念車時般採用大膽前衛的設計,實際量產版本較保守,但就把不同的嶄新元素融合在傳統設計之中,感覺不會突兀。整個車廂用上大量鋼琴漆面飾板裝飾各處從而提升整體豪華感,其中以中央扶手前的波棍台最為出色,配合金屬材質的旋鈕式波檔選擇器,讓傳統的內籠設計多了幾分科技感。微微翹起的懸浮式設計除了像宇宙飛船般有未來感外,亦方便了駕駛者使用。旋鈕式波檔選擇器與英倫品牌的形式有點不同,Niro EV 的旋鈕在選擇之後會回彈置中,扭左是倒後扭右是向前非常清晰,停車則按頂端的 P 字圓形按鈕,使用上非常方便。儀表板方面就有一點創新,雙圓式的設計未有如傳統般配上指針,反而改用了數字顯示,左邊顯示電量、預計剩餘的續航距離以及用電充電情況,右邊則是行駛速度,中間部分顯示其餘的行車資訊,最基本的行車資訊都以最簡潔的方式顯示,非常清晰,啟動車輛時更會有掃描車輛作系統檢查的特別動畫,頗有未來感。

遠看車側有中大型 SUV 的錯覺。

雖然整體內籠設計比較傳統平實,但懸浮式的波棍台就增加了不少新鮮感,細看下會發現波棍台周邊其實有氣氛燈飾條作裝飾。

前排座椅設有冷暖風功能,不過副駕駛席就沒有電動調校,駕駛席則沒有記憶座椅功能。

後座座椅椅墊厚實舒適,而且有特別的剪裁分開三個位置,頭頂及膝部空間都不錯。

設備齊又多

內籠得我歡心的不只是科技感的設計,設備齊全也是 Niro EV 的長處。打開車門坐上駕駛席,第一時間會感覺到座椅的海綿較柔軟,剪裁上亦頗貼身舒適,真皮的包覆加上白色的縫線及飾條讓座椅感覺豪華。駕駛席支援多角度電動校及腰部調校,唯一可惜是沒有記憶座椅及電控功能只是駕駛席獨享,副駕駛席則是維持手動調校。不過,前排兩張座椅都有起亞常見而非常實用的冷暖風功能,同級擁有這個功能的車款寥寥可數。後座座椅方面,特厚的座墊以及刻意分開三個位置的非板凳式剪裁都提升可車廂的整體質感,身高 1.8 米的我坐於後座有充足的頭部及膝部空間,座墊對大腿的承托亦算充足,視野方面受制於逐步向後收窄的腰線車窗亦有一點收窄,但車身視野沒有太大的犧牲。後排有獨立冷氣出風口確保後座空氣通爽清新。

7 吋中央觸控屏幕採用了磨砂面設計,有效減少觸控後殘留指模的情況。系統的控制界面簡單易用,對比同牌子的其他汽油型號,它特別具備了電量統計,按入去後除了可查看剩餘電量、車輛各部件的耗電比率外,更可以查看每天行駛的距離及平均耗電量,有效幫助駕駛者訓練出較節能的駕駛方式。除此之外,這個屏幕支援 Apple CarPlay 及 Android Auto,即使沒有車載導航系統,仍能利用電話上的衛星導航投射在這個 7 吋屏幕之中。不過外國設有內置導航的版本可在地圖上顯示出剩餘電量可到達的區域,本港版本上就無法體驗得到了。屏幕下有傳統的聲量及頻道操作旋鈕,再下則是冷氣操控面板及無線充電台。無線充電台的設計不錯,能容納體積較大的手提電話,而凹槽及防滑物料的設計亦可避免行駛期間電話有太大的移動而未能充電。另外值得一提是這個多媒體系統有錄音功能,雖然不太確定實際用途是錄取甚麼,但我還是第一次見汽車內置這個功能。

能量回收制動多變化

起亞與現代在韓國其實同屬一個集團,因此底盤上及技術上難免相同。Niro EV 使用與現代 Ioniq electric 相同的底盤,但就作了些微的變更迎合 SUV 較高的車身。這副底盤換上 SUV 的外殼後,車內空間有不少的提升,而駕駛上 Niro EV 同樣具備可調節的「能量回收制動系統」,這亦讓韓國兩大品牌的電動車較易適應。真皮軚盤加入白色縫線設計提升質感,軚盤後方的撥片則用來控制能量回收制動系統的操作。這個系統共分為 4 級,控制的是鬆開油門後摩打回收電力所帶來的制動強度,最低是沒有回收,其後則是輕微、中等及強力三種。駕駛者可按照路面情況透過撥片控制,例如落長命斜時可選擇中等及強力制動來減少煞車系統的負荷及避免過熱的情況。另外從電油車換電動車的車主亦可透過這個系統慢慢熟悉電動車的特性,從可滑行的最低級別慢慢換成較少踩煞車的較高級別。

爽快、舒適、安全

和其他電動車一樣,Niro EV 的起步是非常爽快。由於電摩打的出力與傳統汽油引擎不同,基本上一踏油門就會全數輸出,因此這種爽快感在汽油車基本上較難找到,沒有絲毫需要等待的情況,這一點確實會令人愛上電動車。Niro EV 同樣提供 Sport、Normal、Eco 及 Eco+ 四種行車模式。四種模式的最大分別在於同樣的油門深度下摩打的加速力度不同。Sport 模式下的加速是最進取的,起步爽快且有強烈的推背感,而再稍濕滑的路面上會感覺到前輪空轉,但很快就會被電子穩定系統修正。至於 Normal 及 Eco 則是加速力度遞減。Eco+ 則比較特別,要長按行駛模式按鈕才可啟動,與其他電動車一樣是一個極致省電模式,冷氣系統有限度供應,油門亦要踩得較深才有明顯的加速感,最高車速則在每小時 90 公里。但如果這時候大腳把油門踩到底,Niro EV 仍然會響應你的動作,車速亦會較快突破 90,但就會響起警告提示聲響提示你已經超過 Eco+ 的極速限制。Niro EV 的避震偏向舒適,在東區走廊經過橋面接駁位時不太有感,而車廂的隔音都有不錯的表現,胎噪及風噪音都不算明顯。受惠於電動車電池置於車底的低重心優勢,高速過彎時車身的傾側比電油版跨界 SUV 為少,基本上都給予駕駛者一定信心。Niro EV 亦有盲點輔助系統,如果打燈後有車輛在鄰線行駛或追上,都會有警告聲效提醒駕駛者。最後,全車共有 7 個安全氣袋,一貫新世代韓國車重視安全的做法。

續航距離及充電

續航距離及充電時間是購買電動車最需要考慮的數據。這次測試上車的一刻,儀表板上的續航數字就讓我感到驚喜,四字頭的三位數續航數字是我首次在電動車上看見,感覺特別安心。廠方資料顯示,Niro EV 的續航力在 WLTP 標準下有 480km,而 WLTP 標準已經比 NEDC 標準更貼近實際駕駛情況,因此無需像以往般要將這個數字打個八折。以往測試其他電動車,它們的錶板上即使充滿電量都未必有官方的續航數字般多,基本上都會顯示官方數字的 80%。而這次當我取車時,續航數字則比 480 公里八成的 384 公里為高,實際顯示有 400 多公里,因此確信 WLTP 的標準的確較貼近現實。400 多公里已經較貼近一般汽油車入滿油時的續航距離,充電的次數也可以不用太頻密。假設在上水居住要到柴灣上班,一天來回約 82 公里左右,一星期上班 5 天,理論上一星期充滿一次電,並配合適當的駕駛方式是沒有問題的。不過,駕駛電動車有需要時刻忍腳,隨傳隨到的動力經常誘惑駕駛者大腳前衝,這種駕駛方式難免對續航力有不少的影響。

充電方面 Niro EV 採用了 IEC type 2 的插口,同時亦支援 CCS Combo 2 直流快速充電設施。而香港主流的公共充電設施都使用 IEC type 2 插口,因此無需擔心兼容問題。在公共中速充電設施充電,從 0 充滿需要 9 小時 35 分鐘,而使用本地 50kW 直流快速充電設施則只需要 75 分鐘就能夠從 0 充滿至 8 成,基本上到商場看一齣電影或吃一餐飯就已經有 8 成電算是非常方便,不過前提是能夠搶得到商場的快速充電停車位。雖然廠方有提供 100kW快速充電 0-80% 需時 54 分鐘的數據,但據了解現時本地未有支援 100kW 的公共充電設施,因此只可作參考之用。雖然公共充電設施的數量不斷增加,但今年新增了不少新款電動車相信亦會令不少駕駛者轉用。如果住所的停車場有提供足夠的充電設施就無需擔心,但如果打算單靠公共充電設施為自己的電動車充電,續航距離較長的 Niro EV 就會是較安心的選擇。

車尾設計有一點 2000 年代的味道。

採用了 IEC type 2 的充電插口,同時支援 CCS Combo 2 直流快速充電,而充電插頭置於車頭虎鼻鬼面罩的一邊。

旋鈕式波檔選擇器使用上與英倫品牌有分別,每次使用後都會自動回中。

儀表板顯示簡潔清晰,即使是傳統的雙圓設計都有不錯的科技感。

中央 7 吋輕觸式屏幕採用了磨砂面設計減少指模殘留值得一讚,除此之外支援Apple CarPlay 及比較特別的錄音功能。駕駛者亦可透過中央屏幕查看每日用電情況。

中央杯架造型特別,而且可按需要作不同的變動,無需使用時亦可把簾關上保持美觀。

行李廂空間比同級大,實用性高。

SPEC.
車價
HK$492,600 (一換一計劃:HK$358,800)
系統總輸出 204PS (150kW)
扭力 40.3kgm
電池容量 64kWh
驅動模式 前輪驅動
制動 通風碟式/碟式 (前/後)
懸掛 麥花臣/多連桿 (前/後)
車身 (長 x 闊 x 高) 4,375mm x 1,805mm x 1,570mm
軸距 2,700mm
輪胎 215/55 R17,Michelin Primacy 3
車重 1,791kg
續航距離 480km (WLTP)
耗電量 13.3 kWh/100km (WLTP)
0-100km/h 加速 7.8s (廠方數字)
最高時速 167km/h (廠方數字)
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