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11 Feb, 2019    By Ball

牛喪跑注意 Lamborghini Urus

從途人的熱烈反應,可以肯定林寶堅尼 Urus 是史上收視率最高的 SUV,由外觀、內裝、力量、速度與氣勢都很林寶,喪跑一轉,開心到幾晚瞓唔著!

Text: Benny Tsang   Photo: Kwok Chi

林寶堅尼 Urus 挾著史上最高速 SUV 威名而來,在港亮相後陸續有車迷在社交群組發佈「野生捕獲」式圖片,如此一部萬人迷,安排測試盡量避免到旺區拍攝是常識,無謂引起太大哄動,影響拍攝進度。

誰不知,到平日人跡罕至的鹿頸 Morning Drive 熱點「放牛」,停在路邊拍攝,依然惹來大批騎單車者、鐵騎士、行山友、甚至路人甲乙丙舉起手機打卡,有的問我們是哪家雜誌影相,亦有人說這是法拉利,甚至聽到有人話林寶堅尼是美國車廠!很明顯,有睇車書的標準車迷,到對汽車沒有太多認識的普羅大眾,都被這黃牛吸引著。

高身大牛

Urus 之名,的確是一種 17 世紀已在歐洲絕種的古代黃牛,乃現代黃牛的祖先,據文獻記載,Urus 公牛的肩膊高度可達 1.8 米,體重達 1,500kg,是身形最龐大的草食性動物之一,而林寶的機械黃牛,身高只有 1.6 米多,噸位是更重的 2,200kg。

林寶堅尼是福士集團旗下一員,Urus 以集團的 MLB Evo 模組化地台為基礎,相同地台模組,還孕育出奧迪 Q7、Q8、賓利 Bentayga 及保時捷 Cayenne 等 SUV,這些近親,已相繼證明了在同一 MLB Evo 之上,是可以建構出不同品牌個性的車款來,因此,我從來都沒有擔心過會出現 Urus 開起來像 Q7 的問題。

事實上,Urus 的內外設計都很林寶,車頭及車尾都有林寶堅尼跑車起角的線條,當中頭尾的正中央部分都呈尖角,側面看似是一般跨界 SUV 的輪廓,但細心一點看車輪拱的黑色圍邊,便會發現後輪艙不是呈圓形,而是帶點經典跑車 Countach 獨有的曲線,車身內外,亦充斥著常見於近代林寶跑車的 Y 形及六角形設計元素。

被意大利文模式顯示考起

林寶堅尼的車廂一直都有自己的風格,Urus 的車廂焦點,必然是控制台下半部分三個像飛機操作扳手的機關,操作這三個扳手,若只懂得兩文三語是不足夠的,因為最左邊一個寫著 ANIMA 的,下面有 STRADA、SPORT、CORSA、SABBIA、TERRA、NEVE 等愈睇愈不明白的文字,意大利文來的,若開過其他林寶,相信會知道頭三個分別是 STREET、SPORT 及 RACE 模式,但尾三個依次為 SAND、LAND 及 SNOW 則不容易猜中了,每將 ANIMA 扳手向下拉一次,就會向下一個模式跳一格,可惜不可反方向操作,若要由 CORSA 轉回 SPORT ,便要連續拉 5 下才可以;中間的扳手只用作入 R 波倒車用,中央紅色蓋掩下,仍是引擎起動及熄火掣,兩側另有泊車 P 波及手動換檔模式的 M 掣;右邊的 EGO 扳手用作設定或選用個人化模式,分別可設定傳動、轉向及懸掛系統特性,各有 Sportive、Medium 及 Smooth 三級設定。

看到後輪艙的形態,令我想起經典的 Countach。

車廂幾乎每個細節位,都可找到以六角形為主題的設計。

座椅是林寶常用的皮革配麖皮。

後座除標準三座版,另有雙獨立座椅可選。

前後座的椅背均附設刺綉廠徽。

首次駕駛林寶者留意

D 波是拉動軚盤後方右邊的+ 號撥片進入,同時拉兩邊撥片則是 N 波,而撥片是跟隨軚盤轉動的,正常情況下,並不容易弄錯 +/- 撥片的操作,但進行三手軚調頭時則要留神,因為當扭軚角度大於半圈時,在軚環右邊的變成了 - 掣,若倒車後想由 R 波轉回 1 波向前駛,順手拉右邊撥片的話,由於誤拉了 - 掣,波箱只會停留在 R 波,如沒有留意還未入1 波就踩油的話,便有機會出現如同「油門當迫力」的慘況,對 Huracan 或 Aventador 的車主來講,這並非甚麼新鮮事,只是預期不少 Urus 用家可能是首次接觸林寶,這一點便值得存記。

引擎有林寶式咆哮

Urus 配 4.0 公升 V8 雙 Turbo 引擎,乃 1988 年 Jalpa 跑車停產後首款 V8 林寶堅尼,也是現役林寶唯一一個渦輪增壓型號。引擎取材自福士集團,同一引擎也分別用於奧迪 RS 車型、賓利 Bentayga 及保時捷 Panamera 等型號,但林寶在盤頂上加入了自家的設計,並有專屬的排氣系統,按掣起動引擎,有林寶跑車式的咆哮,怠速運轉,蠢蠢欲動的聲調也像想食人似的。

以最基本的 STRADA 模式先試跑,引擎力量像用不完一樣,低轉動力明顯強過其他自然吸氣型林寶,帶著重 2.2 噸的身軀在山路上斜,輕踩一腳油,跳字式速度錶一瞬間已達「拉人封艇」的數值,雖然這台引擎的轉速上限「只有」6,800rpm,但撲上這區域,力量感、引擎及排氣系統的怒吼聲,依然充滿林寶式的霸氣,最重要是聲效完全沒有時下 Turbo 機器的沉悶調子,但這個好感反而令我擔心,不知道林寶跑車用自然吸氣引擎的堅持,仍可以捱得幾耐!

乾路 CORSA 模式放膽快試

試車當天路面乾爽,讓我放膽以 SPORT 及 CORSA 模式進一步快試,用這兩個模式六千多轉升檔, 背脊都像被打了一拳似的,CORSA 的出拳當然比 SPORT 更重了,這種感覺,由 Gallardo 年代的 e-Gear 單離合器自動波箱已領略過,只是想不到 Urus 用的 8 速 ZF 自動波箱仍有如此激烈的轉波動作。

除了轉波速度、油門敏感度、聲效、轉向反應及 ESC 的介入時間外,不同模式選項對底盤特性的影響其實最明顯,用 STRADA 行車,最大優勢肯定是可慳多點油,等待有機會時再玩得盡興一點,因為以溫和手法駕駛,引擎真的會一直保持在 2,000rpm 以下區域運作,車廂也維持在相對靜音狀態,此時的轉向反應仍是快的,以一般 SUV 標準,底盤清脆俐落的拐彎動作,仍比不少 SUV 最 Sporty 的設定跑車化,但以林寶堅尼跑車的標準,STRADA 的懸掛設定,行程明顯較長,快速跑山路,無疑出現較多上下浮動。

SPORT 行街最理想

但當一轉到 SPORT,氣壓懸掛系統會馬上紮實起來,卻不會有令人不適的彈跳感,同時車身離地高度也略為調低,快跑山路變得更貼服,高速彎的穩定性極高,可以一路以「和油」方式放膽飛馳,在較窄的慢速彎前制動及拖波減速,慣性衝力引起的車頭下沉情況極輕微,扭軚入彎,指向快而準,可能是有 Torsen 中差及標準搭載的四輪轉向系統的幫助,在慢速彎的靈活性之高,完全不似是開著一部逾 5.1 米長的大車,四驅系統的偏後驅特性、後輪轉向、具備主動扭矩分布的尾差速以及 325mm 的林寶專用配方 P ZERO 尾胎,都容許我提早一點俾油出彎,卻甚少留意到 ESC 防滑系統的介入,玩樂性一直保持在最佳狀態。

試車時,雖然我用 CORSA 模式的時間比 SPORT 更長,刺激性當然再有提升,但用 CORSA 模式,ESC 系統是在 ESC CORSA 狀態,我用 SPORT 快試的速度,已足以讓心血少的道路使用者馬上舉報,但仍然不易迫使 ESC SPORT 狀態的防滑系統出手,Urus 的底盤極限固然是很高,但去到某個點,極限始終會出現,而那時候會以甚麼姿態出現? 會否把人與車殺個措手不及? 這是未知數,所以,一般行街,我會首選用 SPORT,想慳油或市區駕駛才用 STRADA,CORSA 就要視乎天氣及路面情況而定。

Y 形的 LED 尾燈,是近代林寶重要元素之一。

控制台下方有三個「扳手」,分別改變行車模式、入後波及設定個人化模式。

拉一拉 + 掣撥片即可進入 D 波,同時拉兩邊撥片是 N 波。

可作不同格式設定的電子錶板,轉數錶內圈形狀似「兩蚊銀」。

B&O 揚聲器保護罩,也用了 Y 形圖案。

616 升的行李艙內,發現疑似奧迪裝備組件。

取材自福士集團的 4.0 公升 V8 雙 Turbo 引擎,奧迪及保時捷也有使用,但用於 Urus 身上的機器,經過林寶專科處理,聲勢與力量均是百分百林寶味。

SPEC.
車價
HK$3,695,430
引擎 3,996c.c. V8 汽缸 DOHC 32V 直噴 Turbo
馬力 650hp/6,000rpm
扭力 86.7kgm/2,250-4,500rpm
傳動 8 前速自動 +/-,前置引擎,四輪驅動
懸掛 多連桿/多連桿 (前/後)
制動 440 x 40mm 鑽孔通風碟 / 370 x 30mm 鑽孔通風碟 (前/後)
輪胎 285/40 ZR22 / 325/35 ZR22 Pirelli P ZERO (前/後)
尺寸 5,112mm/2,016mm/1,638mm
軸距 3,003mm
車重 2,200kg (DIN)
加速 0-100km/h,3.6 秒 (廠方數字)
極速 305km/h (廠方數字)
耗油 12.6L/100km (混合;廠方數字)
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